每经实习记者 代进 发自广州

　　武广高铁即将于12月26日正式运营，但其上座率却令人担忧。

　　“到武汉的高铁火车票吗？多得很，你不用电话订购，直接来拿就行。”12月24日，《每日经济新闻》记者在向广州市多家火车票代售点进行咨询时了解到，除了26日首发车次基本完毕以外，27日以后的车次均有大量车票未售出。

　　而来自武汉的消息称，截至23日首发广州的高铁仍有近4成票未售出。“原因很简单，490元的高铁票价对于普通人来说还是太贵了。”

　　分析人士预计，如果武广高铁在运营后上座率持续低迷，降价也许是必然的选择。

　　13对列车让位乘客“被高速”

　　26日，武广高铁客运专线将首发。这一目前全球运行速度最高、运营里程最长的高速铁路，将开启中国进入“高铁时代”的序幕。

　　与此同时，铁道部还公布了雄心勃勃的计划：未来3年国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，并以北京为中心打造1到8小时快速交通圈，届时绝大部分省会城市都将被纳入。到2020年，国内200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。

　　与“高铁时代”相配合，武汉铁路局宣布“将有选择地停开京广线上5对武昌至广州的普通列车”；广铁集团也宣布“暂时停运长沙至广州、韶关至广州等8对短途列车”。

　　多达13对列车让位于高铁，引来无数人惊呼“被高速”。对于众多需要经常往返于武汉-长沙-广州线上的旅客来说，确有被迫改乘高铁的感觉。而3~5倍于普通列车票价的高铁价格，又让许多人难以承受。

　　高铁票价仍有调整空间

　　对于目前武广高铁的“试行运价”，国家发改委相关负责人近日表示，由于武广、郑西客运专线的工程尚未完成，无法提供准确的建设投资、贷款等资料。同时预计武广、郑西客运专线投入运营后，旅客运输总量和结构都将发生较大变化，铁路运输企业需要根据实际情况的变化灵活调整运输组织方案，因此目前还无法对运营成本做出准确的预测。

　　这也意味着，武广高铁在运营一段时间后，价格应该还有调整的空间。而从目前的售票情况来看，老百姓并不买账，预计正式运营后其上座率也难以乐观。目前许多人最大的疑问是，“你可以开高铁，但为什么要停运普通列车？”

　　在广州上班的刘女士是武汉人，月收入3000元左右，她告诉《每日经济新闻》：“除了出差或者春运怕挤我可能选择高铁外，平时还真没这个必要。”而记者随机采访的5位正在广州修建“BRT快速公交”的湖南农民工，他们无一例外地表示：“高铁票价太贵了，像我们这样的农民工怎么坐得起？”

　　但平时很少看报纸的他们或许还不知道，去年乘坐的多趟普通列车已经停运。如果这些农民工挤不上那些剩下的京广线列车，除了高铁外将无从选择。而对于他们这样的人来说，用增加的高铁替代停运的普列，用490元的高铁票替代140元的普通列车票，这是否一种变相的强制消费？

　　受益区域应分担运营成本

　　高铁的意义绝非是回收运营成本那么简单，否则这一关系国计民生的产业就不应该一边享受垄断运营权，一边享受市场化定价。

　　广东省社科院产业经济研究所副所长黎友焕对《每日经济新闻》表示：“铁路部门的定价方式是站不住脚的。一是在没有核算出运营成本的前提下就定出如此高的价格；二是即使核算出成本，作为公共产品也不应该完全依据成本定价，而应考虑社会效应。”

　　事实上，武广高铁对沿线经济的提振意义远远大于其本身。以城市地铁为例，几乎都是亏损经营，但地铁对沿线经济价值的提升显然不能用地铁运价来衡量。武广高铁开通后，同样也会给沿线城市带来巨大的活力——广东的服务业可以带动湖北、湖南实现现代化制造业转型，而珠三角的经济腹地也将得到进一步延伸。

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